La Cour du Québec rejette (partiellement) le communiqué publié par l’ARC sur l’évaluation des avantages relatifs à l’usage personnel d’un aéronef détenu par une société

Focus sur une récente décision de la Cour du Québec…

Dans l’affaire Bitton, la Cour du Québec (le « Tribunal »), qui entend les appels en matière d’impôts en vertu de la législation québécoise sur l’impôt sur le revenu, a rendu ce qui semble être le premier jugement rapporté concernant la politique actuelle publiée par l’Agence du revenu du Canada (l’« ARC ») à l’égard des vols personnels effectués par des actionnaires ou des employés à bord d’un aéronef détenu par une société.

Bien qu’il soit généralement admis que de tels vols puissent donner lieu à des avantages imposables, l’évaluation de ceux-ci peut varier considérablement en fonction de la méthode de calcul utilisée. Pour guider les contribuables, l’ARC a publié, en mars 2018, le Communiqué AD-18-01 « Avantages imposables relatifs à l’usage personnel d’un aéronef » (le « Communiqué AD-18-01 »), dans lequel elle présente la méthode qu’elle juge appropriée pour évaluer les vols personnels effectués à bord d’un aéronef détenu par une société.

L’ARC a publié le Communiqué AD-18-01 à la suite d’une vaste consultation menée auprès des parties prenantes afin de remplacer le Bulletin d’interprétation IT-160R3, qui a été annulé le 30 septembre 2012 après plus de 30 ans d’application.

Le Communiqué AD-18-01 énonce trois « scénarios » à prendre en compte pour évaluer le caractère personnel des vols :

Le scénario 1 est utilisé lorsqu’une personne monte à bord d’un vol commercial d’un aéronef à des fins personnelles. Ainsi, « la valeur de l’avantage imposable pour usage personnel correspond au prix du billet dont le prix est le plus élevé sur le marché pour un vol commercial équivalent ».

Le scénario 2 est utilisé lorsque des vols personnels sont effectués à bord d’un aéronef détenu par une société qui est principalement utilisé à des fins commerciales. Ainsi, « la valeur de l’avantage imposable correspond aux frais d’affrètement pour un vol équivalent à bord d’un aéronef équivalent ».

Le scénario 3 est utilisé lorsqu’un aéronef détenu par une société est principalement utilisé à des fins personnelles. Ainsi, la valeur de l’avantage imposable correspond essentiellement à une portion du total des coûts d’exploitation de l’aéronef, plus un « montant imputé pour la mise en service » qui « équivaut au coût initial de l’aéronef multiplié par le taux d’intérêt mensuel implicite ».

Dans l’affaire Bitton, un aéronef détenu par une société était principalement utilisé à des fins commerciales et le contribuable a cherché à s’appuyer sur les scénarios 1 et 2 du Communiqué AD-18-01 pour évaluer la valeur de l’avantage des vols personnels. Toutefois, Revenu Québec (« RQ ») a exhorté le Tribunal à rejeter le Communiqué et, essentiellement, à prendre en compte une variante du scénario 3.

Le Tribunal a déclaré qu’il n’était pas lié par le Communiqué AD-18-01, mais a finalement choisi d’appliquer la méthode décrite dans le scénario 2 à tous les vols concernés. Bien que le rejet du scénario 3 par le Tribunal soit un résultat très favorable, le jugement laisse planer beaucoup d’incertitude.

Faits et jugement

Les faits, qui n’ont pas été contestés, étaient les suivants :

Le contribuable était un particulier qui, avec sa famille, exploitait un certain nombre de sociétés en croissance au Canada, aux États-Unis, en Europe et en Asie.

Une société à numéro a été constituée en vue de l’acquisition d’un aéronef et de sa location aux sociétés du contribuable.

L’aéronef ne servait pas à offrir des vols nolisés à des tiers.

L’aéronef était principalement utilisé pour les activités commerciales du groupe de sociétés apparentées. Les passagers des vols étaient généralement le contribuable et divers employés ou dirigeants. Dans certains cas, des membres de la famille du contribuable sont montés à bord des vols commerciaux de l’aéronef à des fins personnelles.

Lorsque l’aéronef n’était pas requis à des fins commerciales, le contribuable et ses frères l’utilisaient pour des vols personnels, lesquels ne représentaient pas plus de 36 % du total des heures de vol pour toute année d’imposition donnée.

Le contribuable a lui-même effectué environ 20 heures et 39 heures de vols personnels au cours des années d’imposition concernées. Dans certains cas, il est monté à bord d’un vol commercial de l’aéronef à des fins personnelles; dans d’autres cas, il a réservé l’aéronef entier pour ses propres besoins.

Le contribuable a remboursé à la société les frais de ses vols personnels après avoir calculé les montants en fonction des scénarios 1 et 2 du Communiqué AD-18-01, selon le vol concerné.

RQ a rejeté la méthode décrite dans le Communiqué AD-18-01 au motif qu’il ne partage pas la position administrative de l’ARC et a plutôt cherché à calculer l’avantage imposable au cas par cas. Dans cette affaire, il a multiplié le pourcentage de vols personnels par les coûts d’exploitation fixes et variables totaux relatifs à l’aéronef, y compris le carburant, l’entretien, l’assurance et, surtout, la déduction pour amortissement (la « DPA ») – la forme très accélérée d’amortissement aux fins de l’impôt. RQ a insisté sur le fait que cette méthode « garantit une équité entre les contribuables, en s’appuyant sur des données comptables », de sorte qu’elle était « transparente, traçable et défendable ».

Essentiellement, le Tribunal a soutenu ce qui suit :

Dans les cas où un membre de la famille du contribuable monte à bord d’un vol commercial d’un aéronef, l’utilisation du prix d’un billet d’avion pour un vol commercial équivalent, même en première classe, ne reflétait pas la valeur reçue, puisqu’un vol à bord d’un avion privé est beaucoup plus rapide, permet aux passagers d’éviter les files d’attente dans un aéroport commercial et offre plus de confort et d’intimité. En conséquence, le scénario 1 du Communiqué AD-18-01 ne constituait pas une méthode de calcul appropriée.

D’un autre côté, la méthode préconisée par RQ équivaudrait essentiellement à déterminer les frais pour droit d’usage codifiés, méthode semblable à celle prescrite pour les automobiles. Le législateur québécois n’a pas jugé bon d’adopter un tel régime pour les aéronefs et a plutôt laissé au Tribunal le pouvoir d’évaluer l’avantage de l’utilisation d’aéronefs privés.

Concernant les faits de l’affaire Bitton, l’évaluation pour tous les vols devait être effectuée essentiellement selon le scénario 2 (c.-à-d. les frais d’affrètement pour un vol équivalent à bord d’un aéronef équivalent).

Pour déterminer les frais d’affrètement équivalents, le Tribunal a rejeté le témoignage du président d’une entreprise de gestion d’avions, qui indiquait que le taux horaire d’affrètement d’un aéronef équivalent se situait entre 4 400 $ US et 4 800 $ US, tout en précisant que ce prix correspondait aux frais de base auxquels il fallait ajouter des frais d’aéroport et d’équipage.

Sans entrer dans les détails, le Tribunal a plutôt appliqué un taux de 6 500 $ US basé sur une écriture dans les registres comptables du contribuable, à l’égard de laquelle aucune explication n’a été présentée.

Points à retenir

Le jugement comporte un certain nombre de points importants à retenir :

La décision du Tribunal de rejeter la théorie de RQ selon laquelle l’évaluation d’un avantage imposable relatif à l’usage personnel d’un aéronef détenu par une société et utilisé principalement à des fins commerciales devrait être fondée sur des frais pour droit d’usage ou être proportionnelle à la valeur de la possession et de l’exploitation de l’aéronef est extrêmement bien accueillie et pourrait servir d’important précédent dans le cadre d’autres affaires portant sur de présumés avantages aux actionnaires.

De plus, bien que cela n’ait pas été directement soulevé dans ce jugement, celui-ci confirme implicitement la position selon laquelle l’utilisation d’un aéronef entièrement par des personnes morales ou physiques apparentées, sans recours à des affrètements par des tiers, ne remet pas en cause le fait que cet aéronef soit néanmoins affecté à une utilisation valide à des fins commerciales.

D’un autre côté, le refus du Tribunal d’adopter la méthode de calcul du prix des billets d’avion énoncée dans le scénario 1 du Communiqué AD-18-01 est regrettable, dans la mesure où cela crée une situation illogique où lorsqu’un passager monte à bord du vol commercial d’un aéronef à des fins personnelles est traité exactement de la même manière que si le passager avait affrété le vol. Le Communiqué AD-18-01 visait à tenir compte du fait que ce type de vol soulève diverses préoccupations sur le plan de la politique fiscale, ce qui exigeait une évaluation différente. Le jugement engendre davantage de confusion au sujet de cette différence de calcul.

De manière plus fondamentale, le refus du Tribunal d’appliquer la méthode présentée dans le Communiqué AD-18-01 a suscité des divergences entre l’ARC et RQ. Cela désavantage les propriétaires d’aéronef basés au Québec en créant un certain degré d’incertitude et une complexité supplémentaire quant à la nécessité d’évaluer les avantages relatifs aux voyages de façon potentiellement différente dans leurs déclarations de revenus fédérales et provinciales.

Les propriétaires d’aéronef basés au Québec auraient intérêt à vérifier attentivement le fondement du taux qu’ils facturent pour l’utilisation de leur aéronef à des fins non commerciales.

À propos des auteurs

Steven Sitcoff est associé en fiscalité chez McMillan.

Michael H. Lubetsky est associé en fiscalité et en litige chez McMillan.